2014年11月29日 星期六

請國內企業主對專利權要有正確的認知

創意水上/水鳥躍滑器。~CS.
-----
  • Joseph Kuo 這台水上運動載具,是我們台灣台南的茂銓公司李董事長發明的,可惜與外國人合作時因不暗法律程序簽約時整個智財權全給了外國人
     
  • Joseph Kuo 我幾年前去該公司做產業輔導時有看到原型機但是要挽救時已經沒辦法了
     
  • Max Noble This is really cool concept. Traditionally we have always used rotary motion to move through water via propeller. But if we have a power source with linear motion, it may be more efficient to use this type of propulsion system in some cases. Keep your minds open to that possibility.
     
  • Yi Liu 智財權的處理是台灣企業最脆弱的一環,經營者常常用自己有限的視野處理這種深奧的學問,又不願意花錢找真正的專家,所以這劇本老在這事情不斷上演。台積電的成功就在這事的完善。
     
  • Cheng-shenh Wang 然也!然也!相關研發成果, 其專利範圍之主張、界定能力的強化, 極為關鍵 。
     
  • Yi Liu 我遇到過許多對發明有熱情的老闆,可惜很多對於發明的專利內容和策略結構性,完全依賴傳統律師疏於詳細的專業檢察,導致全盤皆輸。這水鳥躍滑器的原創者若要求賠償還是有機會,只要能提出當初原創的書面及與對方的通信記錄即可寄律師函通知對方做為開戰的第一步。對方若懂一定求和。
     
  •  
  • Yi Liu 我覺得王博士可以對智財權這領域提供很大的協助。
     
  •  
    Vincent Chen 插幾句話:

    我覺得國內科技界與法律界,對於專利毫無認識者很少,但一知半解者居多,甚至還有些人(當然不是說各位先進,先聲明以免誤會)對於專利具有錯誤認知,但「半瓶水響叮噹」,拿著錯誤認知到處講授者,還不少耶。

    所以,我不認為這家台灣公司說的故事是事情的全貌,就是他發明了這器具,然後被外國廠商於簽約時,用不詳手段就將其智慧財產權全部拿走,等於被迫將該發明的權利拱手讓人。假如真的是這樣,這是商業詐欺,這是廣義的偽造文書(使專利局登記非真正發明人於專利證書上,獲專利權移轉有重大瑕慈等),他去找任何一家合格的律師事務所,在侵權時效內,都能把他應有的權利要回來,若過了時效,也仍然能使該專利無效(兩敗俱傷),可以談判和解。

    我認為比較可能發生的情況,是該發明人未申請國外專利(很可能也沒有申請國內專利),也過了巴黎公約訂定的一年申請期間(當然也沒有使用國際專利合作條約,PCT,所訂定的國際專利預審制度,沒有把這申請時限,用PCT程序延長為30/31個月,好慢慢考慮究竟全世界近300個國家,要申請那幾國的專利;這是因為各國對專利都採地域主義,你要在哪個國家申請專利,並付維持費,才能受到該國法律的保護),等於把該發明的專屬權利,在國外的部分送給全人類免費使用,做出了巨大的貢獻。

    另一種可能是,於該產品的研發期間,展示給外國買主看,外國人看到了雛型機,驚為天人,雙方又沒有簽訂保密協議(NDA)或者保密協議漏未規定智慧財產權的歸屬,甚至沒有違約罰則,或者提告必須在外國等(不要驚奇,這樣的當事人我都有碰到過,但是木已成舟,再棒的律師,事後也只能減少損失,不能防止損害的發生),就自行花大錢找專利律師撰稿,將該新產品去申請了各國專利,然後反過來用專利授權生產的方式,讓研發該產品的國內企業接單賺代工錢。剛開始時,國內企業還高興得很,覺得自己碰到好買主。都要等到很久的日後,看到外國買主上市上櫃發大財,才認識到自己的損失可大了!

    還有一種,更可能的情況,常發生於台灣的製造代工業界,他們都在簽約製造時,自願把生產製造過程,甚至產品研發過程的專利,移轉給買主。有兩種可能,一是買主很強勢(HP,DELL等),二是國內廠商認為專利申請到了,其實也沒什麼用,也不敢或不願花錢請律師來告人,所以也想省專利的申請費與維持費,既然可以鞏固訂單,國外廠商要,就給他,反正自己認為還有製造技術與營業秘密(例如加工難易與治具的設計有關,而生產線排程工序的調整,也與產能與良率的提升有極大關係)來保護。

    殊不知製造技術(營業秘密)的侵害,舉證困難,而且他人自行研發或員工跳槽,就能輕易取得,甚至超越,毫無保護訂單作用,而專利權在人家手上,人家說轉單就轉單,而自己的模具或工具,就只能報廢,不能為他人再生產「類似」的產品,等於被人斷了所有後路,任人砍價宰割。典型的省小錢,花大錢,賠更大錢的故事。

    我的網誌裡,有許多專利&智財權的相關文章,放在這裡:
    http://blog.udn.com/vchen123/article?f_ART_CATE=594557,請有興趣的網友,自行前往批評指教。推薦各位尤其是要閱讀,「不要再申請廢專利了!」(http://blog.udn.com/vchen123/14016742)這篇文章。

2014年11月20日 星期四

燃料電池車正式上市!

「MIRAI配備的燃料電池組體積小、性能高,最高輸出功率為114kW(155PS),體積輸出密度為3.1kW/L。升壓轉換器和高壓氫燃料罐等也成功實現了小型化和輕量化。包括可靠性、環境特性和碰撞安全性等在內,4、5年前FCV存在的技術課題基本都得到了解決。由此也可以感受到豐田想要把FCV作為繼混合動力車(HEV)之後的重點技術培養的打算。不過,關於FCV的中長期普及預測,取決於氫基礎設施的建設情況,但並不樂觀。加藤表示,“連普銳斯(實現全面普及)都用了10年時間。而FCV還存在加氫站的建設問題,因此應該不能同日而語”。」

其實,燃料電池所能提供的是穩定的電力供應,所以即使是燃料電池車,它仍然要裝備鋰電池或超級電容,來擔任啟動與爬坡,甚至回收煞車動能的用途。

因此,我們可以把燃料電池、金屬-空氣電池、汽油發電機等,都當作車載的自我充電裝置(增程裝置,Range Extender),而讓其每次加添燃料後的行駛里程,達到或超過汽油車的300英里(約500公里),解除使用者的里程焦慮,不用一出門就開始找充電站,所以豐田/賓士等大車廠,押的寶是燃料電池車。但是看他使用的是什麼燃料,使用氫的燃料電池,它的基礎建設,需要的是天文數字的經費,純氫的儲運是個大問題,我並不看好。使用液態燃料的燃料電池,例如甲醇、丙烷或水聯胺,可以快速且低廉的由現有加油與油料輸運設備改裝而成,我認為商用化成功的機會比較大。或者,在加氫站用太陽能/風能/天然氣等能源,現場製氫,也能解決氫的儲運問題。

而本田與Tesla所押的寶,是純充電電池車。但其實它們也一樣面臨基礎建設未成熟的問題,因為充電站不足也不普遍,路邊、停車塔與地下室停車場都沒有充電座,這麼大的電力輸出,現有的配電系統絕對不堪負荷,...

舉例來說,一台Tesla Roadster,要充滿85度電,如果用快充,需要給他三相220AC配電,四小時充滿。而一般台灣的家庭配電線,同排房屋都配一條單相220AC的輸電線,所以配電線路要重拉,不然就要花上12小時慢充才能充滿。而且,台灣一個家庭,一個月平均也不過用上200-300度電。等於一台Tesla電動跑車,要在半天(或四小時)內,就要充上一個家庭十天的用電量!如果這個社區有兩台Tesla電動跑車在充電,我看這個社區電線桿上的變壓器就會全掛了。

       豐田將從12月15日開始銷售新款燃料電池車“MIRAI”。這是該公司首次推出並非用於...
BIG5.NIKKEIBP.COM.CN




  • Vincent Chen 剛剛上Tesla網站查了一下,家用的單相PowerCharger,不是充電站的三相SuperCharger,它是以美國的單相240VAC交流電壓,70A電流,每小時能充電16.8kW(16.8度)的電量,所以要充滿Roadster的85kWh(度)電池組,最快也要充5.05小時。而StardardCharger,是以35A電流值供電,所以最愾也需要10.1小時。

    你家的總開關通常是安裝220V/50A的斷路器,家裡的配線也沒有粗到可以耐70-80安培電流的,所以需要重拉線與換總開關等。


    因此,上面提供的概算數字,與工程規格差不多,所以雖然不太相同,但可以給你一個概念,一台Roadster在充電時,等於一下子就增加了50-60戶的家庭在同一用電迴路上。



  • Jerry Ku 有點好奇,Tesla 是用什麼電池?我以前的經驗,鋰電充電是放熱反應,整個房間的NB在充電時可以熱到讓所有機器熱當,burn in 時沒有開冷氣不行。那還是幾千 mAH 而已,充電電流我們大約都是 1C 充電,就是一小時充到飽的電流。



  • Vincent Chen 標準的18650(3號)鋰離子電池,用了八千多顆,串並聯成電池組。所以,它的冷卻管路,安全設計,還有偵測與調整各個電池的充放電電池管理系統(所謂BMS)是Tesla專利技術的核心。

    但這樣的電量,也只夠讓Roadster以極速跑30分鐘而已!所以,它是有錢人的玩具。



  • Vincent Chen 超級快充站把電壓提高到600V,電流150A左右,也需要至少三十分鐘充到八成,長期沒滿充,或過低都對電池組不好。所以置換電池組,是個好主意。



  • Vincent Chen 純充電電池車還有個致命缺點,它裝載的動力產生裝置(即電池)即使沒有電力,其重量仍然沒有減少,等於一直背著一堆無用的石頭在跑步。而燃料車,除動力產生裝置(即引擎或燃料電池)一直存在外,其燃料的重量會隨著路程因使用而減少,等於跑步時不但喝攜帶的礦泉水,還隨手把喝完的空瓶子拋棄掉。


    • 潘武宏 幫律師大哥補充一下, 我從網路上得到的資訊...
      1.Tesla Model S 85 kWh車型, 電池是400V DC, 實際在挪威的Supercharger充電站, 單一個充電柱提供約116kWh(332A x 353V) DC快充, 但若是有兩部車同時使用兩個充電柱, 則每部車分配到卻只有一半約58kWh...
      2.快充靠DC, 家充靠AC, Tesla標配只有一個AC to DC變壓器(40A), 就算家裡線路可以提升到80A, 車上也要再選配追加另一個AC to DC變壓器(40A)..
      . (台電最高每戶好像可以申請到100A)
      3.因為60kWh的車型電池比較小顆, 能吸電的能力也變慢, 若要達到像85kWh車型的里程數, 需要多花一倍的時間...
      4.據說電池充電能力也分三種, 尾數編號A->90kWh, B->120kWh, D->150kWh, 好像沒有C... 也就是說未來supercharger可能會提升到供應150kWh電力~ (唉~ 看著老外一直進步, 可憐的台灣寶島)




    • 潘武宏 豐田氫燃料電動車的保固, 其實也不差! 
      Toyota covers the fuel-cell system with an 8-year/100,000 mile warranty, with a 5-year/60,000 mile warranty for other power train components, and a 3-year/36,000 mile warranty for everything else.



    • 潘武宏 純學術探討, 汽車行進間動態, 一體兩面, 好壞參半~ 
      例如, 液體的流動, 可能會影響車身晃動, 或重G過彎吸不到油料... 電池的重量對於耗能來說的確是大缺點, 但是電池固定於底盤的重量分配與超低重心, 對行進間動態穩定來說, 卻又變成優點... 開發GTR, 退休的水野和敏也提過這點, GTR很重, 但是在高速下, 太輕的車子反而是缺點, 就像我們開小車上高速公路, 輕飄飄的開起來也會毛毛的~
      http://goo.gl/HY67mT

      Consider a LNG super tanker and its container,...
      YOUTUBE.COM



    • 潘武宏 但是... 據初步了解, 豐田這台Mirai車內兩個桶子(共122.4公升), 裝的是700個大氣壓的高壓氣體氫, 不是液態氫, 所以沒有汽油液體遇到的問題, 而且... 灌滿氫氣才增加 5 kg而已! 真的假的? 換句話說, 用完氫氣, 車子也輕不到哪裡... (車重1850 kg)
      (註: 日本網路上有個數據, 1大氣壓/0度C/1m3的氫氣重量約90g)



    • 潘武宏 有趣的來了... 灌氫氣要怎麼算錢呢?
      Mirai兩個桶子122.4L x 700大氣壓 = 85680L = 85.68m3
      日本灌氫氣1m3要賣150日圓, Mirai灌滿可以跑650公里

      (85.68 x 150) / 650 = 19.77日圓/公里 (約5.2元台幣/公里)
      如果汽油車每公升跑10公里, 每公里油錢大概是3元台幣...
      結論: 氫氣好貴啊~~~~



    • Diy Taipei 700 ATM



    • 潘武宏 還有一點很特別, 這台車上有CHAdeMO快充插座, 但不是用來充電的, 反而是把車子當成發電機, 可以接進屋子, 當作地震、核災斷電時的家庭用電使用(max 9kW/ total 60kWh), 氫氣快用完就去氫氣站灌氣回來供電, 而完全依靠充電的純電動車就沒這種好處, 還蠻適合日本的... (前提是氫氣站沒爆炸~)



    • Diy Taipei 氫氣常爆炸,明火靠近鉛酸電瓶!!!



    • Vincent Chen 氫原子太小,連鋼壁也擋不住,也會造成儲存鋼瓶或運送管路的劣化與洩漏。而空氣中若含2~4%以上的氫,遇到火化就很容易爆炸。而液態的氫,雖然很穩定,但需要大量能源來保持液態,結構也要隔熱,不適合用在車上,也不適合用在輸送氫氣上。

      所以,怎麼安全的「儲存」氫在動力車輛上,一直是個大問題,但這豐田燃料電池車應該已經解決這個。記得他用的高壓氫氣瓶,應該是固體金屬奈米結構吸附式設計,可以反覆灌充氫氣。燃料電池的能源轉換效率很高,灌滿122.4公升的氫氣,就能在道路實測跑6-700公里以上。


      又因為氫的「輸運」也是個大問題,所以大部分的加氫站,現在都是用現場製氫的方式來解決,電解的能量來源來自電力(核電/水電/風力/太陽能),而氫的來源是來自富含氫的燃料(天然氣/液化石油氣/頁岩氣/頁岩油/煤油等),也有人直接電解純水來製氫,但是電解水的耗能比較大,算是少數派。

      最環保的製氫站,就設在海岸或河岸邊,而電解水製氫的能量的來源是風能或太陽能或潮汐能或波浪能。不過,加氫站要設在都市裡,與人口密集的地方才合理,所以,不管是使用什麼型式的發電機,中間還是會有增加輸送電力的配線基礎建設,與輸送燃料(天然氣或油料或自來水)的基礎建設要進行。氫的基礎建設,若從零開始,耗費會是天文數字,沒有任何國家負擔得起。所以怎麼使用現有電力/水/油料的基礎建設,是大家要開始研究的課題。


    • Vincent Chen 日本政府要政策上補貼製氫業者的投資,讓氫的售價降到80日圓/m3以下,才能讓燃料電池車的燃料費用與使用汽油車相當。



    • Vincent Chen 其實要環保(降低廢氣汙染)與省錢(當汽油越來越貴的時候),有人直接改用甲醇為汽車的燃料,其改裝費用只要150美元,但甲醇的能量密度約是汽油的一半,所以等於要裝上兩倍重量的甲醇,才能跑一樣的距離。甲醇是液態燃料,輸運上比汽油還安全。氫燃料電池若加上適合的重組器,就能使用甲醇或丙烷或水聯胺等常溫下是液態的物質當燃料。